» » » » Asociaţia Română a Operatorilor Privaţi din Aviaţie (AROPA): România, în deficit nu doar de autostrăzi, dar şi de infrastructură aeroportuară

Asociaţia Română a Operatorilor Privaţi din Aviaţie (AROPA): România, în deficit nu doar de autostrăzi, dar şi de infrastructură aeroportuară

Pentru că opinia publică blamează absenţa infrastructurii rutiere presa şi oficialităţile trec sistematic în uitare problema aeroporturilor regionale mici. Motivul este simplu de înţeles: transportul rutier afectează o “piaţă” deja existenţă, pe când cel aerian o piaţă “potenţială”. Nimeni în România nu deplânge ceva ce “ar putea fi”, chiar dacă o măsură de susţinere a investiţiilor private şi a aeroporturilor regionale mici şi medii ar putea schimba complet înfăţişarea întregii industrii.

România are un uriaş deficit de aeroporturi

În absenţa argumentelor, dar şi datorită noutăţii subiectului în spaţiul public, afirmaţia poate părea extravagantă. Cum să aibă un deficit de aeroporturi regionale mici? Nu e trafic nici pe cele mari!
Şi totuşi aeroporturile mici şi private din România sunt foarte departe de maximum de potenţial financiar, deoarece nu au fost niciodată încurajate. Am ajuns la un deficit de circa 190 de aeroporturi faţă de media europeană (un aeroport la 1200 km2) şi de 352 de aeroporturi faţă de Germania, dar nicio politică nu a încercat să remedieze această situaţie, se arată într-un material al Asociaţiei Române a Operatorilor Privaţi din Aviaţie (AROPA).

Cum am ajuns din lideri, în coada Europei?

În intervalul de finanţare 2007-2013, niciun aeroport privat sau operator aerian nu au primit finanţări nerambursabile, deşi ACI EUROPE (Airport Council International), atenţionează asupra faptului că aeroporturile regionale mici sunt infrastructuri vitale de transport public şi că, numai în UE, acestea sprijină PIB cu o contribuție de 16.15 miliarde € şi 265.000 de locuri de muncă.

Ultimii 6 ani de finanţări au avut ca punct de pornire studiul Romania – Regional Airports Investment Priority Study şi dispunem de un bogat istoric al disputelor generate de prioritizarea acţiunilor, eligibilitatea candidaturilor sau intensitatea finanţării. Impactul ultimilor 6 ani de investiţii în aviaţie îşi arată efectele, destul de palide, creşterea traficului aeroportuar la nivelul anului 2013 fiind de 0,33%.

Este necesară o strategie nouă şi coerentă de dezvoltare, obiectivă şi echidistantă faţă de toţi jucătorii din piaţă, care să înţeleagă complexitatea rolului pe care îl are aviaţia generală, rol care, în ultimă instanţă, nu se referă doar la deplasarea unui număr de oameni dintr-un punct în altul, ci şi la multe alte lucruri de importanţă naţională, precum: crearea şi dezvoltarea unor noi pieţe şi poziţionarea lor în context european (aeroporturile mici, operatorii de aeronave medii şi mici), dezvoltarea călătoriilor de tip business şi naveta aeriană, deschiderea unei noi nişe în turismul românesc, accesul către zonele izolate (i.e. procesul Altmark), liberalizarea şi accesibilizarea pieţei de pregătire profesională pentru aviaţie, etc. Toate aceste decizii stau în puterile Ministerului Transporturilor care, cu un efort financiar minor, dar cu un efort major de schimbare de mentalitate, ar putea accelera creşterea aviaţiei româneşti.

Din păcate, studiul AECOM – intitulat Masterplanul General de Transport, care va fundamenta inclusiv finanţările europene în intervalul 2014-2020 pare să nu se distanţeze deloc de moştenirea lăsată de studiul anterior. În continuare perspectiva economică este irelevantă, specificul local ignorat, iar aeroporturile regionale sau de nişă – nici măcar amintite.

Discriminare negativă

Aeroporturile private nu au fost şi nu sunt încurajate prin nicio finanţare şi, în ciuda preocupării europene de a nu denatura competiţia, efectul ultimilor 6 ani a fost că aeroporturile mici au concurat cu cele mari, asistate anual cu bani publici (dimensiunea asistenţei este de sute de milioane de euro: în următorii 6 ani acestea vor primi numai din fonduri europene 599 milioane euro, cărora li se adaugă şi alte subvenţii) şi încurajate sistematic prin politici protecţioniste.
Desigur nu este nimic de condamnat în faptul că statul cheltuie aceste sume pentru susţinerea aeroporturilor. Dimpotrivă. Însă este de condamnat fapul că o face discriminatoriu şi dezordonat!
Cu doar a zecea parte aceasta din sumă s-ar putea realiza: completa modernizare a 12 aerodromuri de tipul Băneşti Prahova sau construcţia de la zero a 8 aeroporturi mici cu pistă betonată sau construcţia unui aeroport mediu ca Tuzla plus 5 aeroporturi mici construite de la zero, sau construcţia unui aeroport mediu ca Tuzla şi reabilitarea a 8 aeroporturi de tipul celui de la Băneşti. Şi exemplele pot continua.
Totuşi, pentru astfel de investiţii statul român nu găseşte niciodată resurse. În ciuda acestei realităţi defavorabile, aeroporturile mici şi private au rezistat, au făcut credite bancare de investiţii şi au înregistrat creşteri, s-au autorizat pentru noi activităţi şi au organizat evenimente, atrăgând public şi încasări – ceea ce demonstrează încă o dată importanţa şi viabilitatea lor economică.

Investitorul privat: paria industriei aeronautice româneşti!

Nici personalul aeroporturilor, nici cel al operatorilor aerieni nu a fost ajutat de politicile de finanţare ale ultimilor 6 ani şi, prin aceeaşi continuitate regretabilă, nu sunt încurajate nici de programele de finanţare europeană 2014-2020 – aşa cum sunt ele schiţate acum.

Toate profesiile din aviaţie sunt guvernate de reglementări speciale şi puţine au standarde ocupaţionale în conformitate cu normele CNFPA (Centrului Naţional de Formare Profesională a Adulţilor) – respectiv Ordonanţa Guvernului nr. 129/2000. Iniţiativele companiilor au rămas “muncă de Sisif”: după un dialog de mai bine de 3 ani între ARPA, Carpat Air Training, Regional Air Services – Aeroport Tuzla, Fly Level, Autoritatea Aeronautică Civilă Română (AACR), Ministerul Transporturilor şi CNFPA, profesiile din aviaţie încă mai au de lucru pentru definirea statutului lor în România – deşi ele corespund legislaţiei internaţionale în vigoare, emise de EASA (European Aviation Safety Agency), iar demersul de compatibilizare este cu atât mai absurd cu cât reglementările EASA s-au modificat începând cu 27.10.2012, având ca termen de finalizare anul 2014.
Nici în domeniul pregătirii personalului excluderea aviaţiei nu s-a bazat pe nicio criză de buget!
Bani au fost destui: 3.476.144.996 Euro alocaţi pentru 2017-2013. Din cele câteva mii de proiecte aprobate sau finanţate de AM POSDRU niciunul nu se referă la profesiile din aviaţie.

Operatorii aerieni au înfruntat impedimente similare: în ciuda faptului că există o directivă europeană din 2005 care stipulează posibilitatea co-finanţării unor noi rute de la bugetul local, niciun operator nu a convins vreo autoritate locală să aloce astfel de fonduri. Practica arată că nicio instituţie publică nu dispune astfel de cheltuieli, atâta timp cât ele nu reprezintă o obligativitate, ci o opţiune.

Admiţând totuşi că acest viciu este disputabil şi că poate fi atribuit ambelor părţi (operatori şi autorităţi) implicate într-un proces de negociere, nu acelaşi lucru se poate spune despre posibilitatea înnoirii flotelor, unde am probat un vid de reglementare: în intervalul de finanţare 2007-2013 aeronavele au fost asimilate mijloacelor de transport, pentru care finanţarea a fost plafonată la 200.000 euro pe toate domeniile de intervenţie, condiţie care, de asemenea, a eliminat orice posibilitate de modernizare a flotelor.

De asemenea, liniile de finanţare din sesiunea 2007-2014 nu au prevăzut nicio posibilitate de a ajuta autorizarea şi deschiderea unor noi facilităţi aeroportuare – ca, de exemplu, punctele vamale şi infrastructurile aferente acestora – de vreme ce problema aderării la spaţiul Schengen este stringentă.

Dacă vrei un aeroport, du-te în Bulgaria, că nu-i departe!

În ultimii 6 ani, aşa cum ne arată Masterplanul General de Transport, şi în următorii 6, au fost şi vor fi private de ajutor toate aeroporturile incluse în AIP Romania (Air Navigation and Aeronautical Information Service), respectiv: LRCD Cisnadie SIBIU, LRPW Ploieşti /Strejnic, LRTZ Tuzla, LRSP Sânpetru Braşov, LRFL Floreni Vatra Dornei, Aerodrom Băneşti Prahova, dar şi heliporturile: LRPH Ploieşti (program redus), LRBG Braşov Ghimbav, LRCX Braşov Cobrex, LRBH Bucureşti-Cristal Tower (în Bucureşti).

Evident că nu îşi găsesc locul nici aerodromurile care ar merita modernizate şi înscrise în AIP: Drobeta, Prejmer, Şirna, Comana, Râmnnicu Sărat, Galaţi, Siria (Arad) etc. şi pe care se desfăşoară activităţi care ar putea fi nu doar autorizate, dar şi ajutate să devină mai cunoscute, mai sigure şi mai profitabile.

Cele peste 20 de aerocluburi private înregistrate şi active merită, la rândul lor, o şansă: Black Sea Wings (Constanţa), “Charlie-Bravo” Siria (Arad) – care deţine şi un aerodrom privat, Amfora – Bucharest (tractare de bannere, şcoala de zbor pentru aeronave ultrauşoare), Air Adrenaline, Aero Mary Blue Aeroclubul Sportiv X Wings – Giarmata – Timis, Aeroclubul Drobeta – Turnu Severin, Montan Club White Woolf – Gorj , Clubul Sportiv – Aerosport – Craiova, Aeroclub Turbulencia – Miercurea Ciuc, Eliad Autosport Team – Bucureşti, CS Moto FlyRo – Giurgiu, CS Petrolul – Câmpina – Prahova, CS Aerozone – Drăgăşani – Vâlcea, CS Aerostar – Bacău, CS Aripi de argint – Buzău, ProAero – Târgu Jiu, Atlantis – Braşov, Eco Alpin – Râşnov – Braşov, Blue Sky – Arad, etc.

În cei 7 ani în care au fost complet lipsite de orice posibilitate de finanţare fiecare dintre aceste aerodromuri, dar şi aerocluburile, şcolile de pilotaj şi, în genere, operatorii din aviaţia generală au depus eforturi să reziste condiţiilor defavorabile create de intervenţia statului în piaţă şi mulţi dintre aceştia au înregistrat progrese notabile.

Facilităţi şi drepturi egale

Aeroporturile mari, mici, private sau de stat trebuie să poată beneficia în egală măsură de dreptul lor legal de a găzdui servicii conexe aviaţiei.
Situaţia aeroportului Tuzla, care a suportat din buget propriu investiţia aferentă găzduirii facilităţii de vamă-graniţă (peste 800.000 euro), are un trafic de 18500 de pasageri/an şi este, în prezent, singurul aeroport auditat în baza Hotărârii de Guvern 791/2009 Anexa 2 şi prevederilor acquis-ului Schengen, a Regulamentului (CE) nr. 562/2006 al Parlamentului European şi al Consiliului din 15 martie 2006 de instituire a unui cod comunitar privind regimul de trecere a frontierelor de către persoane (Codul Frontierelor Schengen), dar care aşteaptă de peste 2 ani acordul instituţiilor statului pentru inaugurare este un abuz, în condiţiile în care liberalizarea graniţelor este un pas important pentru încurajarea schimburilor comerciale cu celelalte state europene şi, în special, pentru creşterea sectorului aviaţiei.

Cine suntem noi? Personalitate versus mimetism

Modelul de transport românesc repetă modele europene, deşi reţeaua aviaţiei generale româneşti nu este în niciun caz similară reţelei europene. Master Planul ar trebui să vizeze crearea unei reţele durabile, eficiente şi calibrate la nevoile reale ale pieţei de aviaţie locale şi nu promovarea unor clişee, de mult eşuate în practică.
Scenariul de referință al Master Planului General de Transport prevede creșterea numărului de pasageri pentru zborurile interne cu până la 60% până în 2020. Conform studiului AECOM, “economia României a crescut în 2008 de trei ori mai mult decât rata medie UE. Este foarte probabil ca o asemenea creştere economică ar avea un impact asupra traficului intern şi internaţional, fiind de aşteptat ca veniturile mai mari şi disponibilitatea de a cheltui să ducă la creşterea predilecţiei românilor de a călători intern şi internaţional cu avionul, iar activitatea economică crescută, comerţul internaţional şi investiţiile spre interior ar mări cererea de transport internaţional aerian către România. (…) în timp ce cursele aeriene interne oferă cel mai rapid mod de transport în interiorul României, acestea rămân modul preferat pentru călătoriile de afaceri, nu pentru cele de recreere, din cauza costurilor relativ mari” .
În ciuda acestui fapt, transportul aerian business/charter – care demonstrează cea mai mare adaptabilitate pentru acest tip de nevoie de piaţă, este descurajat chiar de Master Planul produs de AECOM.

Din lipsa alternativei, aeronavele de clasa mică şi medie care deservesc această piaţă sunt constrânse în prezent să aterizeze pe aeroporturi mari, cu infrastructuri mari şi taxe pe măsură. În această situaţie defavorabilă, de a plăti aceste taxe pe aeroporturi supradimensionate sunt, conform Autorităţii Aeronautice Civile Române, peste 350 avioane sub 2 tone înregistrate în România şi încă câteva zeci de alte aeronave de aviaţie generală mai mari, dar şi toţi proprietarii de aeronave de aviaţie generală din Europa – care ar vrea şi ar putea să vină în România.

De asemenea, transportul aerian este o soluţie pentru naveta angajaţilor şi un suport al unor industrii de importanţă strategică pentru economia românească. Analizând această perspectivă se poate constata că termenul de “pasager”, în sensul studiilor de până acum, este extrem de limitativ. Această abordare face ca politicile de finanţare să ignore, de exemplu, creşterea traficului în portul Constanța sau transportul care deserveşte industria offshore sau alte industrii (turbinele eoliene, reţelele electrice, conductele de transport, etc.), dar şi transportul cu alte aparate de zbor, în afara avioanelor. Măsura succesului acestor abordări este faptul că Autoritatea Aeronautică Civilă Română nu a publicat, până în prezent, nicio statistică în legătură cu transportul cu elicopterul şi că, astfel, a trecut neobservat faptul că aeroportul Tuzla deţine aproximativ 95% din traficul de elicoptere înregistrat la nivelul întregii Românii (incluzând aeronavele străine care aterizează aici).

Fără identificarea particularităţilor şi remedierea deficienţelor reale, aviaţia românească nu poate intra în competiţie cu cea europeană.

În loc de concluzie

Situaţia descrisă este cauzată de faptul că toate programele de finanţare de până acum au pornit de la premisa absolut greşită că aeroporturile mari justifică investiţii, iar cele mici nu merită nici măcar analizate sau că o aeronavă mai mare aduce mai mulţi pasageri şi, astfel, justifică finanţare.
Considerăm că este pe cât de facil pe atât de periculos faptul că programele de finanţare 2014-2020 perpetuează astfel de prejudecăţi şi încurajează prognoze fanteziste de creştere de trafic sau economice – pentru care nu îşi asumă responsabilitatea nicio instituţie.
Autorităţile trebuie să înceapă să demonstreze o minimă pricepere, prin înţelegerea faptului că o aeronavă de mari dimensiuni presupune cu totul alte costuri de întreţinere şi operare, alt impact asupra mediului şi alte cheltuieli reflectate în infrastructura aeroportuară.
De exemplu, un trafic mai mare cu aeronave de tip ATR 42-500 pe un aeroport dimensionat pentru astfel de zboruri – cum propune aeroportul din Tuzla – este fezabil şi poate atrage trafic cu costuri deosebit de mici, iar faptul că cele peste 500 de pagini ale Master-Planului General de Transport nu tratează nicăieri aceste probleme pune un mare semn de întrebare asupra calităţii acestui document.

Adaptarea, calibrarea infrastructurii, flotei şi a serviciilor la piaţă vizată este o soluţie absolut necesară.
Promovând dezvoltarea socială și economică și oferind accesibilitate locală, aeroporturile mici pot înregistra rezultate economice uluitoare, iar Comisia Europeană solicită ca limita dincolo de care ajutoarele de stat trebuie notificate să fie de 200.000 pasageri. Cu alte cuvinte, tocmai aeroporturile sub 200.000 pasageri sunt mai puţin susceptibile a genera supracompensări şi dificultăţi în justificarea finanţărilor – ceea ce ar trebui să funcţioneze ca o încurajare pentru astfel de iniţiative şi în România.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *